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快速智能公交是一种新型的公共货物运输系统软件，接近于快速城市轨道和基本公交的中间。其工程投资和运营成本低于城轨，但实际运营效果接近城轨。是大城市特有的货物运输系统软件，利用智能公交技术配合智能运输和管理，开发公交专用道和新建公交站点，完成城市轨道运营和管理，达到轻轨车站的服务水平。

摘要

作为城市公共交通的一种方式，快速智能公交(BRT)被定义为:“一种使用硫化橡胶轮胎的方便快捷的城市公共交通运营方式。是由快速公交站牌、快速公交、服务项目、运营方式、智能公交系统软件(ITS)等元素整合而成的系统软件。快速智能公交有自己独特的特点，可以产生鲜明的大城市品牌形象。”简单来说，快速智能公交就是由工作人员、服务项目和各种相关对策组成的综合公交管理系统，能够提高公交运营速度、可信度和智能公交状况。

BRT作为一种新型的管理系统软件，接近于城市轨道和基础交通的中间。它利用现代公交技术配合智能交通的管理，使传统智能公交基础达到城轨的服务质量，同时其工程投资和运营成本低于城轨，接近基础公交。

从大城市的公共交通来看，BRT最重要的目的是乘客优先，而不是汽车优先，所以BRT非常重视乘客的交通能力。在大城市道路运输互联网中，应根据重点货运通道优先安排城市公交车辆，实现优质客运运力。在“公交优先”策略的具体指导下，BRT呈现大容量、高频率的服务项目，以达到接近城轨的服务质量。从提高公交运行速度来说，为乘客省时省力，比考虑通过提高道路通行能力来提高小汽车的成本要少得多。

快速智能公交是一种大型空便捷快速的城市公共交通方式，采用改进的公交车辆，在城市公共交通专用路面上运行，保持城市轨道的特点，具有一般公交的协调能力。是由快速公交站牌、快速公交、服务项目、运营方式、智能公交系统软件(ITS)等元素整合而成的系统软件。

BRT由专用机动车道、地铁站及核心区、特色车、路线、收费系统、智能交通系统软件和服务项目七大关键部分组成。这七个部分合在一起，就产生了一个细致快捷的智能公交，方便了乘客，提高了有效性。

1)专用机动车道

装有BRT系统软件的汽车一般在专用车道或道路上运行，并有唯一的通行权。

快速公交专用道的设置有多种方式，如中间公交专用道、一侧双公交专用道、两侧双公交专用道、反向公交专用道、高架路下公交专用道等。另外，也有大城市设置公交专用路面，只供公交车使用。常见的设置方式有全封闭高架道路专用路面、全封闭特种正品路面、基本公交专用路面。

2)快速公交车站和核心区域

地铁站和快速智能公交核心区的设备，供停放在轿车和公交车上的乘客使用。快速智能公交可以用公交车底板轮廓搭建候车室平台，也可以选择底盘较低的公交车，起到乘客快速平稳上车的效果。超车道一般设置在公交站牌处，保证营运车绕过来车，高速行驶。地铁站和超车道的设置位置可以偏移，从而减少公交路面的总宽度。

3)以快速公交为特色

选择不同于一般公交车的新型大空公交车，选择大中型固定公交车系统以提高系统软件的运输能力和降低平均运营成本，选择对环境危害较小的清洁公交车是发展趋势。快速公交要外观统一，色彩鲜艳，有吸引力。

4)快速智能公交路线

快速智能公交线路有多种形式。综合来看，有以下几种方式:一种是选择单条线路，类似于城轨，另一种是多条线路组合起来。与城市轨道线路相比，快速公交线路的协调能力更高。关键是可以在重点走廊形成快速智能公交的不同路线，自然可以在主线的起止点拓宽路线。路线结构的选择会危及BRT系统软件、车辆特性和发车频率的合理性，应与交通出行要求和道路通行能力相一致。

5)高效的计费系统

充电系统是快速智能公交车的关键组成部分，充电系统的设置与管理系统有关。收费标准方法类似城轨，即在地铁站或核心区域进行收费标准，有利于乘客快速上车，可以提高所有系统软件的运行效率。收费标准包括应用币、磁条卡、证件、感应卡四种。

6)智能公交系统的软件技术性

智能公交系统软件的技术关键包括:乘客信息管理系统、路口公交数据信号优先选择、手机自动定位系统和停车收费操作。

7)优质服务项目

与无保护的城市公共交通方式相比，BRT系统软件一般能产生更好的服务项目。最突出的表现就是体量大，速度快，可以展示高频全天服务项目(一天16小时以上，非高峰时段发车频率最多20分钟，高峰时段发车频率最多10分钟)。

1)快速-靠近城市轨道。

因为行驶在公交专用道和路口对公交车有优先通行权，公交车的速度比普通小汽车高；在BRT公交车站和窗口外售票处平登的方法，减少了BRT车在地铁站的停留时间，进而提高了运营率。快速公交的运营率应比基本公交高出30% ~ 100%，且靠近轻轨站。

快速公交的运营率还取决于车道的类型和服务项目的方式。如果BRT车行驶在一站式连续或专用快速路车道上，时速一般会在60 ~ 80 km。如果服务项目模式包括在专用汽车道停车停靠，一般情况下，平均时速在30 ~ 50 km，这取决于地铁站之间的距离和汽车停留的时间。在同样的自然环境下，轻轨站的速度是相等的。

2)高容量-类似于城市轨道。

BRT的客运能力超过基本公交。因为特别是BRT车往往是拼接的，座位多，站起来的总面积是100 ~ 300人。因此，每小时一个方向的乘客总数达到10000 ~ 20000人，接近轻轨站，比基本公交高出2 ~ 4倍。一个成功的快速公交系统的运输能力可以达到20，000-60，000名乘客/小时，而一般的基本型公交车的运输能力是30，000-10，000名乘客/小时..

3)舒适——类似城轨。

优雅的自然环境和舒适的座椅给乘客一种全新的感觉；水平登车方式的选择，方便乘客在地面轻松上下车；BRT地铁站的封闭式设计方案，方便了司机进出地铁站，保持了乘客上车时的优良纪律；可靠的运营管理发布信息，可以即时与乘客沟通，减少乘客的焦虑不安。新型BRT车的设计方案使得降低能耗和污染成为可能。此外，引入公交专用道和街角优先可以提高速度，防止拥堵时连续减速停车，也合理减少了汽车的工业废气。

4)节约——远超城轨。

快速公交的基建投资远远小于城市轨道。根据一般工作经验，城轨基建成本增加了3-6亿公里。无论对于中国的大都市还是一些已经有了完善的轨道应用系统的国际大都市(如纽约、巴黎、纽约、东京)，基建期间的资金分配都是极其巨大的。而大部分大城市的城轨互联网的生成一般需要20年。相比之下，BRT的基建费用便宜，基建时间比城轨短。此外，BRT的具体运营成本也低于城轨。

1)全面统筹规划快速公交安全通道互联网

快速公交安全通道应尽可能选择良好的标准路面布局，完成公交车和小汽车的专用通行权，尽可能不危及或少危害普通小汽车的行驶。在市区，BRT应尽量布置在车道较多的大城市主干道上；在大城市的外围区域或者郊区，可以考虑选择高速公路或者新建BRT专用安全通道。如果由于路面标准的限制，无法整体规划货物运输通道的专用通行权，可以考虑平行面标准好、车少的路面，配置城市公交优先对策，操纵网站区间。

2)大城市快速公交专用道的总体规划

快速公交专用道的总体规划分为三种方式:公交道、公交专用道和HOV车道。在整体规划中，需要根据快速公交的服务水平来决定选择哪种方式或如何组织两种或全部三种方式。

3)设计规划快速公交地铁站

地铁站是展示BRT足够容量的首要条件。对于BRT的标志和品牌形象来说，地铁站也是一个关键元素。BRT地铁站在高峰时段应该有很高的交通流量概率，出行者应该表现出足够的流量。

BRT地铁站分为侧入口和岛式站台。因为BRT可以选择城轨的运营方式，付费乘车的全过程也可以在地铁站内进行，减少乘客上车买票的时间延误。

4)选择BRT专用车辆。

在设计方案、选择BRT车时，必须考虑的因素包括:足够的容积、方便周围乘客、舒适、噪音轻、环境污染少。汽车可以根据色调或设计方案清晰地传达城市交通的标志和品牌形象。BRT车要选择大型车系列。一般选择的标准车系列包括各车、单定车、双定车。此外，必须选择性能可靠的汽车，以保证安全的运行速度。

厦门brt

厦门BRT，全称泉州快速智能公交，俗称厦门公交快运，隶属于泉州公交快运管理有限公司。

自2008年9月1日起，BRT快速公交系统投入使用。系统软件包括专用地铁站、高架道路专用人行道和专用汽车道。泉州快速智能公交仅包括6条BRT线路。理论上的泉州快速智能公交包括7条BRT线路(快1、快2、快3、快5、快6、快7、快8)和一条机场线，这在国内尚属首创。

常州快速公交

常州BRT(常州快速智能公交)1号线是常州建设的第一条BRT线路，南北走向。北起宁杭高铁常州北站(常州市新北区新桥镇、沪宁高速北端、长江路以西、长新路以东、辽河路南端)，南至武进汽车客运站以北。

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