2024年开年之初，一起737MAX9高空舱门脱落的事故将波音卷入风暴中心，波音面临继4年前7373MAX因空难停飞后又一危急时刻。

　　此后波音飞机又相继发生不安全事件：全日空一架波音737飞机驾驶舱玻璃出现裂痕；美国国务卿布林肯所乘波音737飞机发生与氧气泄漏有关的故障。

　　航空险情揭开波音生产线和质量问题的一角。随着相关负面消息接二连三传出，各方对波音的相应举措不断升级加码。

　　首先是全球多个民航监管机构宣布暂时停飞737MAX9。当地时间1月17日，美国联邦航空局启动对波音生产线和制造方法的调查；1月24日，美国联邦航空局叫停波音737MAX飞机的产能扩张计划，并计划全面审查波音公司的监督和质量控制流程。

　　波音自己也停产一天，召集约1万名员工开质量会议。

　　不仅如此，美国阿拉斯加航空、美联航等航司则表示，对波音公司飞机的质量问题感到失望，或在未来考虑其他飞机购买方案。

　　种种连锁反应犹如“多米诺骨牌”一样向波音公司倾塌而来，考验着这家老牌飞机制造商的稳定性。

　　“须将财务目标放在一边，专注于质量和安全”

　　当地时间1月5日，美国阿拉斯加航空运营的波音737MAX9在飞行中舱门脱离机身，导致客舱瞬间释压、氧气面罩全部掉落。而这架波音737MAX9交付于2023年10月31日，是机龄不足三个月的新飞机。

　　频繁亮起的安全红灯引起美国联邦航空管理局（FAA）高度重视。界面新闻注意到，1月份以来，FAA官网共计发布六条新闻声明，其中五条都与波音公司直接相关。FAA在多次声明中强调：“加强对波音生产和制造的监督”、“调查波音的生产线和制造方法”、“实地审查和监测波音生产制造活动”。

　　这也意味着，波音此次遭遇的安全危机，暴露出的不单是某款机型、某个部件或系统的生产设计缺陷，而是触及到更为广泛的制造程序、质量控制问题。质量控制的关键一环就包括供应链管理。

　　波音方面披露，737MAX9舱门脱落事件中的供应商系势必锐航空系统公司（Spirit AeroSystems）。1月中旬，波音CEO卡尔霍恩造访势必锐总部并参加员工大会。波音强调，作为公司最大的零部件供应商，势必锐必须满足质量要求，并持续监控质量。尤其是扭矩要求，以确保螺栓被正确拧紧。

　　而在此次安全质量危机后，外界也重提波音的战略倾向问题，即对财务目标和股价稳定的重视程度优于安全性。

　　对此，波音公司大客户、也是全球最大飞机租赁公司AerCap首席执行官安格斯·凯利于1月18日表示，波音不能在737MAX系列飞机上“再犯一次错误”，必须将财务目标放在一边，专注于质量和安全。凯利称：“鉴于已经发生的两起致命坠机事故和这次事件，波音公司及其供应链必须将财务目标放在次要位置。”

　　事实上，在重重负面打击下，目前资本市场对波音公司的信心已跌至冰点。数据显示，截至当地时间1月29日收盘，波音股价报收于205.19美元，相比历史高点422.54美元下跌超一半。最近一个月，波音股价暴跌18.50%，近五日内跌幅也达到4.61%。

　　产能扩张被限，庞大订单难消化

　　为了真正改善波音生产线的质量水平，美国联邦航空管理局对波音不只停留在审查和监督层面，而是采取了更为严厉的限制措施。当地时间1月24日，FAA发布声明称，在质量控制问题得到解决之前，不会批准737MAX机型的扩产计划。

　　过去几年新冠疫情重创航空业，航空公司飞机引进速度普遍放缓，机队老龄化趋势日渐凸显。在疫情放开、航空业加快复苏后，全球航司纷纷大手笔订购新飞机，除了替换老旧飞机以外，更重要的是扩张机队规模，以满足未来市场发展的需要。

　　由于需求火爆、飞机制造商积攒大量未交付订单。但飞机制造是一项极为复杂的工程，从收到订单到新飞机下线交付往往要经过数年时间，在此背景下，制造商提速度、扩产能就显得至关重要。

　　去年10月份波音高管曾表示，预计2023年年底737MAX系列生产速率达到每月38架；今年1月份波音发给供应商的时间表显示，计划2月份产能增加至每月42架。此外，根据波音2025-2026年预测，计划到2025至2026年将737MAX产量提升至每月50架。

　　但在美国联邦航空局叫停波音产能扩张计划后，所有产量爬坡目标都充满极大不确定性。

　　“各家航空公司客户都喜欢可靠的机型和稳定的交付周期，波音一连串的事故势必影响其品牌形象，影响未来交付。”民航业内人士李瀚明对界面新闻表示。

　　界面新闻在波音官网查询到，2023年波音共交付737MAX飞机387架，以此估算，波音平均每月交付32架左右737MAX飞机。而当年波音收获的737MAX飞机新订单量为987架。

　　若从历年来总的积压订单量来看，波音目前手握6216架飞机订单，其中737MAX飞机占到4783架。为了消化庞大的订单，波音原本计划在美国华盛顿州埃弗里特开设第四条737 MAX生产线，预计于2024年下半年启用。

　　而根据FAA的要求，暂时不会同意波音公司提出的任何扩大生产的要求，也不会批准增加737MAX生产线。目前FAA尚未表明限制持续时间，也没有具体说明波音每月可以生产的飞机数量。

　　买家考虑弃购，波音追赶对手阻力更大

　　来自客户的担忧失望情绪，进而导致对波音飞机的不信任甚至是弃购，对波音公司是更为致命的打击。

　　据CNN报道，当地时间1月23日，美联航首席执行官斯科特·柯比表示，对波音公司持续存在的制造问题感到“失望”，将考虑替代购买方案。

　　目前，美联航有277架737MAX10型客机的长期订单，但是公司正考虑制定替代方案，并透露可能从波音的竞争对手欧洲飞机制造商空客公司购买飞机。外媒消息称，美联航首席执行官斯科特·柯比近期飞往图卢兹，已与空客就购买更多A321neo飞机进行接洽。

　　此外，波音另一家主要客户美国阿拉斯加航空，也是737MAX9舱门脱落事故的涉事航司，也在考虑未来采取其他的飞机购买方案。阿拉斯加航空公司 CEO 本・米纳库奇在采访中表示，“我感受到的不仅仅是沮丧和失望，更感到愤怒，因为这件事发生在我们的公司、我们的乘客和员工身上。我要求波音告诉我们，他们将如何改进内部质量程序。”

　　民航专家林智杰认为，“短期影响是737MAX停机检查，中期是FAA和美国交通运输部对波音一系列的从严审批，长期要看波音能否回归产品质量重心，保住作为老牌飞机制造商的声誉”。

　　在单通道飞机占据主流的当下，737MAX系列飞机不仅是波音公司最畅销的明星机型，也构成其商用飞机业务最大的收入来源。一旦737MAX飞机买家流失、订单量锐减，会直接影响波音公司的营收及利润表现。

　　波音还未发布2023年全年财报，仅从2023年前三季度财务报告来看，前三季度波音商用飞机交付总量为371架，737系列飞机为286架，占比高达77%。商用飞机业务前三季度创造营收234亿美元，占总收入比重的42%，几乎占据半壁江山。

　　近几年来，波音努力走出空难阴影，追平与空客落下的差距。2023年前三季度波音虽然未扭亏为盈，但净亏损相比2022年同期收窄近一半。2023全年飞机交付量与空客相差207架，此前的2021年波音飞机交付量与空客相差近300架。进入2024年伊始，波音就遭遇如此重大的质量危机，要进一步追赶竞争对手，或面临更大的阻力。